ΙΣΤΟΡΙΑ
Μετά την λήξη του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, το 1945, ο κόσμος είχε αλλάξει ριζι­κά. Πλέον η Ευρώπη είχε περάσει στη σφαίρα επιρροής των δύο νέων υπερδυ- νάμεων (ΗΠΑ και ΕΣΣΔ) που είχαν συμΒάλει αποφασισιικά στον τερμαιισμό της μεγάλης παγκόσμιας αντιπαράθεσης που διάρκεσε έξι χρόνια, διέλυσε την παγ­κόσμια οικονομία και στοίχησε τις ζωές εκατομμυρίων ανθρώπων. Ο διπολισμός πολύ σύντομα οδήγησε σε μια νέα μορφή ακήρυχτου πολέμου και σε ένα νέο αγώνα δρόμου στον τομέα των εξοπλισμών, με γνώμονα το ρητό «για να απο- τρέψεις ένα πόλεμο θα πρέπει να προετοιμάζεσαι για πόλεμο». Επίσης, ο Β’ Παγ­κόσμιος Πόλεμος είχε αποδείξει ότι η «αιχμή του δόρατος» στις μελλοντικές αν­τιπαραθέσεις θα ήταν το αεροπορικό όπλο. Ειδικά στον τομέα της αεροναυπηγι­κής είχαν πραγματοποιηθεί σημαντικά τεχνολογικά άλματα, με κυριότερο όλων την εξέλιξη του στροβιλοκινητήρα και της οπισθοκλινούς πτέρυγας. Πράγματι, το γερ­μανικό μαχητικό Messerschmitt Me 262 Schwalbe της Luftwaffe ήταν το πρώτο αεριωθούμενο αεροσκάφος με οπιοθοκλινή πτέρυγα στον κόομο και παρουσιά- σθηκε στα τέλη του πολέμου. Αν και δε διαδραμάτισε σημαντικό ρόλο στην εξέ­λιξη των αεροπορικών επιχειρήσεων και την έκβασή τους, λόγω του περιορι­σμένου αριθμού των μονάδων που κατασκευάστηκαν και αξιοποιήθηκαν επιχει­ρησιακά. Αποτέλεσε το ορόσημο για μια νέα εποχή στον τομέα των μαχητικών αεροσκαφών. Στο μεταπολεμικό κόσμο είχε πλέον καταστεί σαφές ότι η αεροπο­ρική υπεροχή θα αποτελούσε το πλεονέκτημα κάθε σύγχρονης ένοπλης δύναμης. Οι ΗΠΑ, το Ηνωμένο Βασίλειο, αλλά και η ΕΕΣΔ, είχαν σαφώς το πλεονέκτημα στον τομέα αυτό από τη στιγμή που πρώτες εξασφάλισαν άμεση πρόσβαση στην προ­ηγμένη γερμανική τεχνολογία τπς περιόδου του Β’ Π.Π. Υπήρξαν, όμως, και κά­ποιο μεμονωμένα παραδείγματα ευρωπαϊκών χωρών, όπως για παράδειγμα η Σουηδία, η οποία, παρότι δεν είχε την ίδια πρόσβαση στην προηγμένη τεχνολο­γία της εποχής, κατάφερε να μεγαλουργήσει στον τομέα της αεροναυπηγικής. Απόδειξη αυτού είναι η ανάπτυξη και κατασκευή του δεύτερου αεριωθούμενου μα­χητικού με οπιοθοκλινή πτέρυγα, που σχεδιάστηκε και πέταξε στην Ευρώπη, του «ιπτάμενου βαρελιού», όπως το ονόμαζαν οι Σουηδοί, του J 29 Tunnan.

Το σουηδικό Γενικό Επιτελείο Ενόπλων Δυνάμεων, βλέποντας την πτώ­ση της Νορβηγίας και της Δανίας σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα την άνοιξη του 1940, γνώριζε ότι και η ουδέτερη Σουηδία θα είχε την ίδια τύχη σε ενδεχόμενη γερμανική εισβολή. Από τότε ξεκίνησε μια προ­σπάθεια εκσυγχρονισμού των ενόπλων δυνάμεων της χώρας, εστιασμέ­νη στο αεροπορικό όπλο, το οποίο διέβλεπαν ότι θα έπαιζε πρωταγωνιστι­κό ρόλο. Στα τέλη του πολέμου είχαν διαπιστώσει τόσο οι επιτελείς των Σουηδικών Ενόπλων Δυνάμεων όσο και οι μηχανικοί της SAAB (Svenska Aeroplan ΑΒ) ότι ο στροβιλοκινητήρας ήταν το στοιχείο-κλειδί για την ανά­πτυξη των μελλοντικών μαχητικών, αλλά η πρόσβασή τους στη νέα τεχνο­λογία ήταν ελάχιστη. Η «πόρτα» για είσοδο της σουηδικής αεροναυπηγι­κής στη νέα τεχνολογία «άνοιξε» όταν υηογράφηκε συμφωνία για την εγ­κατάσταση του βρετανικού φυγοκεντρικού στροβιλοκινητήρα de Havilland Goblin, το φθινόπωρο του 1945, στο εμβολοφόρο μαχητικό J-21. Η SAAB ανταποκρίθηκε σε πρώτη φάση στην απαίτηση της Σουηδικής Αεροπορίας (Flygvapnet] για ένα σουηδικής κατασκευής αεριωθούμενο μαχητικό, αν­τικαθιστώντας τον υγρόψυκτο 12κύλινδρο εμβολοφόρο κινητήρα διάτα­ξης “V” Daimler Benz DB 605Β με τον Goblin στο J-21. Το τροποποιημένο αεροσκάφος ονομάστηκε J-21R, Σημειώνεται ότι το J στη Σουηδική Αε­ροπορία σημαίνει μαχητικό και προέρχεται από την λέξη «Jakt» (μαχη­τής). Το J-21R πέταξε το 1947, αλλά οι επιδόσεις και τα επιχειρησιακά χαρακτηριστικά δεν ήταν αυτά που είχε οραματισθεί η Flygvapnet.

Ωστόσο, οι προσπάθειες της Flygvapnet για την ανάπτυξη ενός νέου αε­ριωθούμενου μαχητικού περιελάμβαναν και το Project JxR, που παράλ­ληλα βρισκόταν σε εξέλιξη από το 1945. Η εκκίνησή του είχε ως αποτέλε­σμα το «πάγωμα» όλων των μέχρι τότε προγραμμάτων που αφορούσαν σε μαχητικά αεροσκάφη με εμβολοφόρους κινητήρες. Αν και το J-21R ήταν ένα Βήμα προς την σωστή κατεύθυνση, σίγουρα δεν ήταν αυτό που ανα­ζητούσε η Σουηδική Αεροπορία και για να καλυφθούν προσωρινά οι επι­χειρησιακές της ανάγκες. Αποφάσισε, λοιπόν, να προμηθευτεί αριθμό βρε­τανικών αεριωθούμενων de Havilland Vampire F.1, τα οποία εντάχθηκαν σε υπηρεσία ως J-28Α. Οι πρώτες μονάδες παρελήφθησαν μέσα στο 1947. Ωστόσο, η SAAB [Svenska Aeroplan AktieBolaget) σε επίπεδο σχεδιασμού είχε κάνει σημαντικά βήματα στο Project JxR, με την ομάδα του σχεδιαστή της, Lars Brising. να θέτει υπόψη των επιτελών της Flygvapnet δύο προ­τάσεις και συγκεκριμένα το σχέδιο RX-1 και το R101. γνωστό και ως «The Cigar». To RX-1 αφορούσε σε ένα αεροσκάφος που ομοίαζε με το βρετα­νικό de Havilland Vampire F.1. ενώ το R-101 ήταν μια σχεδίαση που ομοί­αζε κατά πολύ με το αμερικανικό Lockheed Ρ-80 Shooting Star. To RX-1 δεν συγκίνησε τους επιτελείς της Flygvapnet, που έδειξαν ένα σχετικό ενδιαφέρον για το R-101. Ωστόσο, λόγω του ότι το Ρ-80 ήταν εφο­διασμένο με στροβιλοκινητήρα αξονικής ροής και η SAAB διέθετε τεχνο­γνωσία μόνο για στροβιλοκινητήρες φυγοκεντρικής ροής. Επανασχεδιάστηκε το αεροσκάφος, με αποτέλεσμα να αυξηθεί η διατομή της ατράκτου, ώστε να μπορεί να τοποθετηθεί ο φυγοκεντρικός κινητήρας. Το νέο σχέδιο ονομάστηκε R-1001. Λαμβάνοντας και το προσωνύμιο «Tunnan» (σημαί­νει βαρέλι, λόγω του βαρελοειδούς σχήματος που απέκτησε η άτρακτος). Στο αρχικό σχέδιο που παρουσιάσθηκε τον Οκτώβριο του 1945, η πτέρυ­γα που θα εφόδιαζε το αεροσκάφος ήταν συμβατική τραπεζοειδής χωρίς οπισθόκλιση, όπως και η πτέρυγα του Ρ-80. Το Νοέμβριο, όμως του ίδιου έτους περιήλθε στην κατοχή της SAAB, μέσω της Ελβετίας, μια γερμανική μελέτη που περιέγραφε αναλυτικά τα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα της οπισθοκλινούς πτέρυγας. Μετά την προσεκτική μελέτη του γερμανικού ερευνητικού υλικού, αποφασίσθηκε ότι το νέο αεροσκάφος θα έπρεπε να εφοδιασθεί με οπισθοκλινή πτέρυγα. Στη γερμανική μελέτη περιγράφονταν αποτελέσματα ερευνών με πτέρυγα οπισθόκλισης (γωνία βέλους) 45 μοιρών, αλλά για το σουηδικό αεροσκάφος επιλέχθηκε μία πιο συντηρη­τική προσέγγιση. Η οπισθόκλιση της πτέρυγας του νέου μαχητικού θα ήταν 25 μόλις μοίρες.

Η ομάδα του Lars Brising, έχοντας πλέον τα νέα δεδομένα στη διάθεση της, προέβη σε επανασχεδιασμό του αεροσκάφους, προτείνοντας ως σύ­στημα πρόωσης το στροβιλοκινητήρα RM 2 Ghost και οπισθοκλινή πτέρυ­γα 25 μοιρών, εφοδιασμένη με πτερύγια καμπυλότητας μονής σχισμής. Λόγω του ότι η πτέρυγα θα ήταν ιδιαίτερα ανθεκτικής κατασκευής μεν, αλ­λά χαμηλού λόγου πάχους-χορδής, αποφασίσθηκε ότιι τα κύρια σκέλη του ανασυρόμενου τρίκυκλου συστήματος προσγείωσης θο φιλοξενούνταν σε φωλεές πλευρικά της ατράκτου στο κάτω κεντρικό τμήμα της. Η αλλαγή αυτή έκανε την άτρακτο να αποκτήσει κυριολεκτικά πλέον σχήμα «βαρε­λιού». Ο αεραγωγός του κινητήρα βρισκόταν στο κέντρο του ρύγχους του αεροσκάφους, ενώ το ουραίο πτέρωμα ήταν συμβατικό με τα ολοκινούμενα πτερύγια ύψους-βάθους (άλλη μία πρωτιά στην Ευρώπη), τοποθε­τημένα στη μέση περίπου του κάθετου σταθερού. Περίπου στη μέση της ατράκτου τοποθετήθηκε και η πτέρυγα (μεσοπτέρυγη διάταξη), ενώ ο θά­λαμος διακυβέρνησης τοποθετήθηκε αρκετά μπροστά και ψηλά, εξασφα­λίζοντας ιδανική ορατότητα για το χειριστή. Στην καλή ορατότητα συνέβαλε και η τύπου «φυσαλίδας» καλύπτρα που επιλέχθηκε.

Η επανασχεδιασμένη πρόταση ικανοποίησε τους επιτελείς της Flygva­pnet και το τελικό σχέδιο ολοκληρώθηκε στις αρχές του 1946. Τόσο η SA­AB όσο και η Σουηδική Αεροπορία προσδοκούσαν ότι το νέο αεροσκάφος θα είχε εντυπωσιακές επιδόσεις για την εποχή, εφόσον υπολογιζόταν ότι η μέγιστη ταχύτητα πλεύσης του θα ήταν ΙΟΟΟ χ.α,ω (620 μ.α.ω). Το «πράσι­νο φως» για την έναρξη του προγράμματος ανάπτυξης και κατασκευής (R- 1001) δόθηκε στη SAAB το Φεβρουάριο του 1946.

Αρχικά ηραγματοποιήθηκαν αεροδυναμικές δοκιμές ομοιωμάτων σε αε- ροσήραγγα και στη συνέχεια κατασκευάσθηκε μια πτέρυγα οπισθόκλισης 25 μοιρών υπό κλίμακα (50% της κανονικής) που τοποθετήθηκε σε ένα ελαφρύ εμβολοφόρο αεροσκάφος SAAB 91A Safir για πτητικές δοκιμές. To πρόγραμμα αξιολόγησης της πτέρυγας υπό κλίμακα ξεκίνησε την άνοιξη του 1946 και το πειραματικό αεροσκάφος ονομάστηκε Saab 201. Το φθι­νόπωρο του 1946. η Flygvapnet αποφάσισε την κατασκευή τριών πρωτοτύπων, τα οποία θα έφεραν την κωδική ονομασία J-29. Το αρχικό πρωτό­τυπο πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση την 1η Σεπτεμβρίου 1948. Χειριστής του προγράμματος είχε οριστεί ο Βρετανός δοκιμαστής Robert Moore, επειδή εκείνη την εποχή δεν υπήρχαν δοκιμαστές – χειριστές στη Σουηδία με μεγάλη εμπειρία, ο οποίος μετά την πτήση είπε πως παρότι το αεροσκάφος στο έδαφος έμοιαζε με ένα άσχημο παπάκι, στον αέρα ήταν ένα πραγματικό βέλος («on the ground an ugly duckling – in the air, a swift»).

To πρωτότυπο ήταν εφοδιασμένο με ένα στροβιλοκινητήρα de Havilland Ghost 45 αποδιδόμενης ώσης 4.400 λιβρών και πραγματικά υπερέβη τις προσδοκίες της Flygvapnet. Το αεροσκάφος ήταν σε αντίθεση με την εξω­τερική «βαρελοειδή» του εμφάνιση, ιδιαίτερα γρήγορο και ευέλικτο, ενώ η προσθήκη πτερυγίων καμπυλότητας χείλους προσβολής, που εκτείνον­ταν αυτόματα (άλλη μία ευρωπαϊκή πρωτιά), μείωσε σημαντικά την ταχύ­τητα προσέγγισης για προσγείωση, καθιστώντας το ιδανικό για προσγει­ώσεις σε μικρού μήκους διαδρόμους.

Τα πρώτα δύο πρωτότυπα δε διέθεταν οπλισμό, ενώ στο τρίτο εγκατα­στάθηκαν τέσσερα πυροβόλα Bofors των 20 χιλιοστών, ακριβώς κάτω από την εισαγωγή αέρος του κινητήρα στο ρύγχος. Κάθε όπλο είχε αναχορηγία 180 βλημάτων. Σε ό,τι αφορά τα πρωτότυπα, κατασκευάσθηκε ακόμη ένα, το οποίο Πέταξε για ηρώτη φορά το 1950, αλλά κανένα δε χρησιμοηοιήθηκε επιχειρησιακά από την Flygvapnet.

Εκδόσεις παραγωγής
Τα Saab J-29 παραγωγής ήταν γνωστό στους κύκλους της Σουηδικής Αε­ροπορίας με το προσωνύμιο «Flygande Tunnan» (The Flying Barrel ή σε ελληνική απόδοση Ιπτάμενο Βαρέλι). Συνολικά κατασκευάσθηκαν 661 μο­νάδες την περίοδο 1950-1956 και μέχρι σήμερα το Tunnan διατηρεί τον τίτλο του πολυπληθέστερου αεροσκάφους που κατασκεύασε η SAAB.
Η πρώτη έκδοση παραγωγής ονομάστηκε J-29A και κατασκευάσθηκε συνολικά σε 224 μονάδες την περίοδο 1951-1954. Οι πρώτες παραδόθη­καν στην Flygvapnet τον Ιανουάριο του 1952. Το σύστημα πρόωσης των J-29A αποτελούσε ο στροβιλοκινητήρας RM 2 Ghost, αποδιδόμενης ώσης 5.000 λιβρών, ο οποίος κατασκευαζόταν στη Σουηδία κατόπιν αδείας, από την Svenska Flygmotor.

Η μόνη αλλαγή σε σχέση με τα πρωτότυπα ήταν η τοποθέτηση αερόφρε­νων στην πτέρυγα, κάτι, όμως, που τελικό εγκαταλείφθηκε πολύ γρήγορα (λόγω έντονων πτερυγισμών στις υψηλές ταχύτητες) με αποτέλεσμα να το­ποθετηθούν στην άτρακτο, μπροστά ακριβώς από τις θύρες των σκελών προσγείωσης.

Τα αεροσκάφη της έκδοσης J-29Α έφεραν αριθμούς σειράς από 29101 έως 29324 και αξιοηοιήθηκαν επιχειρησιακά μέχρι και τα μέσα της δε­καετίας του 60. Η επόμενη έκδοση, το J-298, ήταν ουσιαστικά ένα J-29A με μεγαλύτερες δεξαμενές καυσίμου στην πτέρυγα. Η εσωτερική χωρητι­κότητα του -Α σε καύσιμο ήταν 1.400 μόλις λίτρα, ενώ του -Β ήταν 2.100 (αύξηση κατά 50%).

Επιπλέον, η συγκεκριμένη έκδοση χρησιμοποιήθηκε και για αποστολές κρούσης και για το λόγο αυτό ορισμένα αεροσκάφη έλαβαν το χαρακτηρι­σμό Α-29Β (Ar Attack). Συγκεκριμένα το Α-29Β μπορούσε να μεταφέρει κά­τω από την πτέρυγα:

• Δώδεκα ρουκέτες αέρος- αέρος των 75 χιλιοστών (2,95 ιντσών), τρεις ανά σταθμό ανάρτησης.
• Δεκατέσσερις αντιαρματικές ρουκέτες των 145 χιλιοστών (5,7 ιντσών) ή ισάριθμες των 150 χιλιοστών (5,9 ιντσών) υψηλής εκρηκτικότητας.
• Τέσσερις ρουκέτες των 125 κιλών εναντίον πλοίων, των 180 χιλιοστών (7.1 ιντσών).
• Δύο απορριπτόμενες εξωτερικές δεξαμενές καυσίμου των 400 ή 500 λίτρων, στη θέση των οποίων μπορού­σαν να μεταφερθούν και εμπρηστικές Βόμβες napalm.

Η είσοδος του J-29B στις γραμμές παραγωγής ξεκίνησε στις 11 Μαρτίου του 1953 και ολοκληρώθηκε το 1955, με την κατασκευή 361 μονάδων με αριθμούς σειράς από 29325 έως 29685. Σημειώνεται ότι το Μαΐο του 1954 ένα J 29Β πέ­τυχε παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας με επίδοση 997 χ.α.ω. σε διαδρομή κλειστού κύκλου συνολικής απόστασης 500 χι­λιομέτρων.

Η επόμενη έκδοση ήταν το φωτοαναγνωριστικό Tunnan, το S 29C (το S από Spaning: Reconnaissance). Η συγκεκριμέ­νη έκδοση διέθετε τροποποιημένο ρύγχος για την εγκατά­σταση πέντε φωτομηχανών. Συγκεκριμένα, οι φωτομηχανές τοποθετήθηκαν στη θέση των τεσσάρων πυροβόλων, ενώ σε ειδικό κώνο στην ουρά τοποθετήθηκε ραντάρ έγκαιρης προειδοποίησης.

Αργότερα, όμως, διαπιστώθηκε ότι ο κώνος επηρέαζε τα αεροδυναμικά χαρακτηριστικά του αεροσκάφους με αποτέλεσμα να τοποθετηθεί το ραν­τάρ στο εσωτερικό της ατράκτου. Συνολικά κατασκευάσθηκαν 76 μονάδες με αριθμούς σειράς από 29901-29976 την περίοδο 1954-1956 και αξιοποιήθηκαν επιχειρησιακά μέχρι το 1970.

Αν και υπήρχε η δυνατότητα αξιοποίησης έγχρωμου υπέρυθρου φιλμ για τις φωτομηχανές, λόγω υψηλού κόστους (περίπου 1.000 δολάρια ανά φιλμ) υιοθετήθηκε η λύση των ασπρόμαυρων υπέρυθρων φιλμ για τις κά­μερες που «κοιτούσαν» μπροστά και αριστερά και πολυχρωματικού για εκείνες που «κοιτούσαν» εμπρός και δεξιά.

Αξίζει να αναφερθεί ότι στις 23 Μαρτίου του 1955 ένα S 29C, κατά τη διάρ­κεια πτήσης σε διαδρομή κλειστού κύκλου συνολικής απόστασης 1.000 χι­λιομέτρων, κατέρριψε το παγκόσμιο ρεκόρ ταχύτητας πλεύσης, επιτυγχά­νοντας επίδοση 900 χ.α.ω. Το συγκεκριμένο ρεκόρ κατείχε μέχρι τότε, με επίδοση 822 χ.α.ω, ένα Gloster Meteor της RAF.

Παράλληλα, με την παραγωγή των κινητήρων για τη γραμμή παραγωγής των Tunnan,. η Svenska Flygmotor σχεδίαζε και μια νέα έκδοση του κινη­τήρα Ghost, η οποία θα διέθετε και μετακαυστήρα. Η νέα έκδοση έλαβε το χαρακτηρισμό Ghost DGT 3, η οποία με τη χρήση μετακαυστήρα απέδιδε μεγίστη ώση 6.175 λιβρών.

Σε ένα αεροσκάφος της έκδοσης J 29Β εγκαταστάθηκε ο νέος κινητήρας για δοκιμές και χαρακτηρίσθηκε ως J 29D.

Σε μια προσπάθεια να αυξηθεί η ταχύτητα πλεύσης του αεροσκάφους από 0.86 σε 0.89 MACH αποφασίσθηκε μια τροποποίηση στην πτέρυγα, η οποία επικεντρωνόταν στην κατάργηση του πτερυγίου καμπυλότητας μο­νής σχισμής και στην τοποθέτηση πτερυγίων δύο τμημάτων που σχημάτι­ζαν ένα χαρακτηριστικό κυνόδοντα «dogtooth». Η τροποποίηση αυτή αύ­ξησε την ταχύτητα στα προσδοκώμενα όρια χωρίς να αυξηθεί η ταχύτητα προσέγγισης για προσγείωση. Η νέα πτέρυγα εφόδιασε την επόμενη έκ­δοση, το J 29Ε. Το πρωτότυπο πραγματοποίησε την παρθενική του πτήση στις 3 Δεκεμβρίου του 1953 και συνολικά κατασκευάσθηκαν 29 μονάδες, οι οποίες προήλθαν από την τροποποίηση ισάριθμων αεροσκαφών της έκ­δοσης J 29Β.

Η τελευταία έκδοση του Tunnan ήταν το J 29F, το οποίο διέθετε το νέο κι­νητήρα με μετακαυστήρα Ghost DGT 3 (RM 2Β) και τη νέα πτέρυγα. Η πρώ­τη πτήση του πρωτοτύπου πραγμστοποιήθηκε στις 20 Μαρτίου του 1954, ενώ συνολικά κατασκευάσθηκαν 210 μονάδες, οι οποίες προήλθαν από την τροποποίηση των παλαιότερων εκδόσεων J-29Α και -Β. Επίσης, η έκ­δοση J-29F είχε και τη δυνατότητα αξιοποίησης του πυραύλου αέρος-αέρος Rb2A. που ουσιαστικά ήταν ο αμερικανικός ΑΙΜ-9Β Sidewinder, που κατασκευαζόταν κατόπιν αδείας στη Σουηδία από τη SAAB.

Χρήστες – Επιχειρησιακή δράση
Ο κύριος χρήστης ίου SAAB J-29 Tunnan ήταν η Σουηδική Αεροπορία, η οποία χρησιμοποίησε τα αεροσκάφη στην πρώτη γραμμή έως το 1965. Από το 1968 έως και το 1974 χρησιμοποιούνταν κυρίως ως ρυμουλκά στόχων, ενώ η τελευταία πτήση του τύπου πραγματοηοιήθηκε τον Αύγουστο του 1976 σε αεροπορική επίδειξη στο πλαίσιο της 50η επετείου από την ίδρυ­ση της Σουηδικής Αεροπορίας.

Οι Πτέρυγες στις οποίες υπηρέτησε το Tunnan ήταν οι εξής: F 3 Malmslatt, F 4 Froson, F 6 Karlsborg. F 7 Satenas, F 8 Barkarby. F 9 Save. F10 Angelholm, F11 Nykoping, F12 Kalmar, F13 Norrkoping, F15 Sode- rhamn. F16 Uppsala. F 21 Lulea.

Εκτός όμως από τη Σουηδική Αεροπορία 30 αεροσκάφη του τύπου χρη­σιμοποίησε και η Αυστριακή Αεροπορία την περίοδο 1961-1972. Συγκε­κριμένα, η Αυστρία παρέλαβε 15 J-29F το 1961 και ισάριθμα αεροσκάφη του ίδιου τύπου το 1962.

To J-29, εκτός του ότι κατέχει τον τίτλο του πρώτου ευρωπαϊκού μετα­πολεμικού αεριωθούμενου μαχητικού με οπισθοκλινή πτέρυγα, είναι και το μοναδικό σουηδικό μαχητικό που έχει λάβει μέρος σε πολεμικές επι­χειρήσεις. Συγκεκριμένα, αεροσκάφη του τύπου έλαβαν μέρος στις επι­χειρήσεις τον Ηνωμένων Εθνών στο Κονγκό. Ειδικότερα, το 1961 πέντε J 29Β μεταστάθμευσαν στο Κονγκό ενταγμένα στη Μοίρα F 22 Congo, η οποία ουγκροτήθηκε ειδικά για τη συγκεκριμένη αποστολή και ενεργού­σε υπό την εποπτεία των Ηνωμένων Εθνών. Μέσα στο 1962 η δύναμη της Μοίρας ενισχύθηκε με επιπλέον τέσσερα J-29Β και δύο φωτοαναγνωριστικά S-29C.

Οι αποστολές που ανέλαθαν στο Κονγκό τα Tunnan ήταν κυρίως προ­σβολής επίγειων στόχων και αναγνώρισης. Αν και δεν υπήρξε καμία απώ­λεια κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων, καταγράφηκε μια συντριβή κα­τά τη διάρκεια απογείωσης. Όταν τα Ηνωμένα Έθνη αποχώρησαν από το Κονγκό το 1964, μερικά από τα Tunnan διαλύθηκαν στις εκεί βάσεις, διό­τι κρίθηκε υπερβολικό το κόστος επιστροφής τους στη Σουηδία.

Σήμερα διασώζονται ελάχιστες μονάδες σε διάφορα αεροπορικά μου­σεία ανά τον κόσμο. Ειδικότερα, διασώζεται το J-29Β με αριθμό σειράς 29398 στο μουσείο της Σουηδικής Αεροπορίας στο Malmen, καθώς και το J-29F με αριθμό σειράς 29575 στο ίδιο μουσείο. Επίσης, εκτίθενται: το J-29F με αριθμό σειράς 29640 στο Midland Air Museum του Ηνωμένου Βα­σιλείου, το J-29F με αριθμό σειράς 29657 στο National Air and Space Mu­seum των ΗΠΑ, το J-29F με αριθμό σειράς 29543 στο μουσείο Vigna di Valle στην Ιταλία και το J-29F με αριθμό σειράς 29588 στο μουσείο Luftfahrt στη Γερμανία.

Πηγή: Remove Before Flight (Military) τευχος Νο 3 Αυγουστος-Σεπτέμβριος 2008

ΚΑΤΑΣΚΕΥΗ
Το σχετικά παλαιό αυτό κιτ της Airfix, προέρχεται από τα καλούπια της Heller.   Αποτελείται από 35 μόλις κομμάτια σε γκρι-γαλαζιο πλαστικό με λεπτή υπερυψωμένη γράμμωση και και ελάχιστα πριτσίνια.  Η λεπτομέρεια βρίσκεται σε τυπικά καλό επίπεδο για την κλίμακα και όπως θα φανεί κατά την διάρκεια της κατασκευής, η εφαρμογή είναι πολύ καλή. Μόλις 5 είναι τα διαφανή κομμάτια με λογικό πάχος και αρκετά καθαρό πλαστικό. Το σχέδιο κατασκευής είναι απλουστευμένο, αλλά δίνει σαφείς οδηγίες για την κατασκευή και το βάψιμο.

Αρχικά όλες οι επιφάνειες χαράχθηκαν με οδηγό τις υπάρχουσες γραμμώσεις που είναι αρκετά πιστές, σε σχέση με το πραγματικό. Μετά το πέρας της χάραξης οι γραμμώσεις καθαρίστηκαν με μια παλιά οδοντόβουρτσα και περάστηκαν με λεπτόρευτη κόλλα της Gunze, με το γαλάζιο καπάκι. Η κατασκευή ξεκίνησε από το κόκπιτ. Οι λεπτομέρεις είναι τυπικές για την κλίμακα, οπότε έγιναν κάποιες βασικές προσθήκες στο κάθισμα και τη ΄΄μπανιέρα΄΄, όπως φαίνονται και στις φωτογραφίες. Οι ζώνες πρόσδεσης προήλθαν από την Eduard.  Στις κονσόλες προστέθηκαν η μανέτα του κινητήρα και διάφοροι μοχλοί. Όλες οι επιφάνειες φωτίστηκαν με στεγνό πινέλο και χρώματα ανοικτότερα των βασικών και ακολούθως έγιναν φθορές με αλουμίνιο. Από λεπτό φύλλο αλουμινίου έγινε ο αεραγωγός, στο βάθος του οποίου τοποθετήθηκε μια απομίμηση της πρώτης βαθμίδας του συμπιεστή του κινητήρα τυπωμένη σε χαρτόνι. Το σύνολο του πατώματος και του αεραγωγού, κολλήθηκε στην άτρακτο από το κάτω κενό. Με την βοήθεια ενός πιστολιού θερμού αέρα, δημιουργήθηκαν από ένα διαφανές αντίγραφο της καλύπτρας (κινητό και σταθερό τμήμα). Με ένα ψαλίδι καθαρίστηκαν στα όριά τους και κατόπιν με την οδηγό τα κομμάτια του κιτ ήλθαν στις ακριβείς διαστάσεις. Με ελάχιστες ποσότητες κόλλας στιγμής, το αλεξηανέμιο κολλήθηκε στην άτρακτο. Τα τμήματα των κύριων πτερύγων κολλήθηκαν μεταξύ τους, έχοντας πολύ καλή εφαρμογή. Τα πηδάλια κλίσεως και τα φλαπς, κόπηκαν στα πλαϊνά τους με πριονάκι για να χωριστούν μεταξύ τους και αποσπάστηκαν για να κολληθούν κατεβασμένα. Εδώ πρέπει να σημειωθεί ότι στο συγκεκριμένο αερσκάφος όταν κατέβαιναν τα φλαπς, ταυτόχρονα κατέβαιναν και τα δύο πηδάλια κλίσης, σε μικρότερη γωνία. Αποφασίστηκε να κατασκευαστεί η έκδοση S-29 του φωτοαναγνωριστικού. Είναι η μια από τις δύο επιλογές που μας δίνει η Airfix. Η άλλη μας παραπέμπει σε J-29 της Αυστριακής αεροπορίας. Επίσης επιλέχθηκε να ανοιχτούν οι πλαϊνες θυρίδες του χώρου των φωτομηχανών και να δημιουργηθούν τα πάντα από το μηδέν. Χρησιμοποιήθηκαν φύλλο πλαστικού, εποξικός στόκος (για τις κάμερες), χαλκόσυρμα και άλλα υλικά. Προσθήκες έγιναν και στις φωληές των σκελών προσγείωσης. Στόκος χρειάστηκε ελάχιστος, διότι η εφαρμογή του μοντέλου αποδείχτηκε πολύ καλή. Οι αεροφράχτες στα φτερά έγιναν από φύλο αλουμινίου, αντιγράφοντας αυτούς που δίνει το κιτ. Τα κύρια σκέλη, κολλήθηκαν στην θέση τους, τοποθετήθηκαν οι σωληνώσεις των φρένων από χαλκόσυρμα,  βάφτηκαν με αλουμίνιο και καλύφθηκαν με χαρτοπετσέτα και χαρτοταινία για να προστατευθούν. Με χαρτοπετσέτα και maskoll της Humbrol κλείστηκαν και τα ανοίγματα του κόκπιτ, του κινητήρα και των φωλεών του  συστήματος προσγείωσης.

ΒΑΨΙΜΟ
Αρχικά το μοντέλο βάφτηκε με aluminium της Testors σε όλες τις επιφάνειες σαν αστάρι για να ελεγθούν τυχόν ατέλειες στην γράμμωση και τις κολλήσεις. Πρώτο κύριο χρώμα βάφτηκε το κίτρινο στο ρύγχος. Όταν στέγνωσε μασκαρίστηκε με ταινία και ακολούθησε το πρώτο χρώμα της παραλλαγής, που ήταν το γκρι-μπλε Η 42 Μr Hobby με προσθήκη ελάχιστου γκρι. Ακολούθησε το olive drab Η 52 Μr Hobby. Τέλος ένα τμήμα από το κάτω μέρος των πτερύγων, βάφτηκε με μαύρο. Το μοντέλο αφέθηκε να στεγνώσει καλά. Τα  σήματα  είχαν πολύ καλή ποιότητα και ήταν πολύ λεπτά. Οι γραμμώσεις του μοντέλου περάστηκαν με αραιωμένο λάδι ζωγραφικής. Κατόπιν το μοντέλο ψεκάστηκε με δύο λεπτά στρώματα διαφανούς σατινέ βερνικιού της Μr Hobby (ανάμιξη 1 προς 2 περίπου mat και gloss αντίστοιχα). Οι άκρες διαφόρων πάνελ, ειδικά γύρω από την περιοχή του κόκπιτ  ξύστηκαν με τον κόφτη προσεκτικά και αποκάλυψαν το αλουμίνιο που ήταν από κάτω. Με λάδια ζωγραφικής  ΄΄φωτίστηκαν΄΄ διακριτικά τα πάνελ των επάνω επιφανειών και τα εθνόσημα. Στις γραμμώσεις έγινε post sanding με αρκετά αραιωμένο smoke της Tamiya. Σην περιοχή του κινητήρα και των σκελών προσγείωσης έγιναν ΄΄διαρροές΄΄ με λάδια ζωγραφικής. Στα φώτα ναυτιλίας στις πτέρυγες, αφού αρχικά αφαιρέθηκε το πλαστικό, τα κενά γεμίστηκαν με εποξική κόλλα και βάφτηκε με τα αντίστοιχα διαφανή χρώματα. Το μοντέλο ολοκληρώθηκε κολλώντας το κινητό μέρος της καλύπτρας,  τις σωλήνες πιτό και τις κεραίας που κατασκευάστηκαν από λεπτό φύλλο αλουμινίου.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ

Το λιλιπούτιο ΄΄βαρελάκι΄΄ ήταν μια πολύ ευχάριστη κατασκευή. Αν και είναι ένα λιτό κιτ, με λίγα κομάτια και αρκετά χρόνια στην πλάτη του, απέδωσε ένα πολύ ρεαλιστικό μοντέλο. Οπότε είτε το κατασκευάσετε απ’ ευθείας απ’ το κουτί, είτε με βελτιώσεις, θα αποκτήσετε ένα μικρό κόσμημα στην μοντελοσυλογή σας.

Κατασκευή, κείμενο, φωτογραφία: Γιάννης Ασημάκος